トヨタ89C-Vは、1989年全日本プロトタイプカー耐久選手権（JSPC）、世界プロトタイプカー選手権WSPC）、およびル・マン２４時間レース参戦用にトヨタが開発したグループＣカー。かつて日産のワークスドライバーであった長谷見昌弘氏がこのレースの終了が決まった時に「これで死ななくてすむ・・・」と安堵したという過激度で言えば歴代NO.1であろう伝説のレースがＪＳＰＣである。予選では１０００馬力オーバーが当たり前で今のレーシングカーのように空気で押さえつける強烈なダウンフォースもなくタイヤのグリップも当然今のものとは比較にならない低さ、ブレーキの精度も低い、鉄砲の玉のように飛んでいく直線だけべらぼうに速く曲がらない、止まらない、そういった条件下でのレースであった為に熟練のドライバー達にも相当の恐怖があったようだ。トヨタのWSPCフル参戦はこの年が初である。前年型の88C-Vの進化版であるが、テールランプの形状などにワークスマシンらしい遊びの見られた88C-Vに対し、89C-Vの外観は実戦第一のシンプルな作りになっている。JSPCにトヨタチームトムス（TTT）とサードから1台ずつの計2台（後にTTTの1台が追加され3台に）、WSPC開幕戦（鈴鹿）にTTTから2台、サードから1台の計3台、ル・マン24時間にTTTから2台、ル・マン以降のWSPC6戦にTTT（トムスGB）から1台の89C-Vが参戦した。デビュー戦はJSPC開幕戦の富士500km。コースレコードを2秒も上回る驚異的なタイムでポールポジションを獲得。続くWSPC開幕戦（鈴鹿）ではザウバーメルセデスを抑えフロントローを独占した（決勝は6位）。ル・マン２４時間レースでは予選でジェフ・リースが前年のポルシェのタイムを上回るコースレコードをマークするも、その後ザウバー-メルセデスに逆転され、またリースのタイム自体もＴカーで出したタイムということで無効とされてしまう。決勝では良い所なく早々にリタイヤしている。WSPC後半戦欧州ラウンドでは、マシンがコースになかなかマッチせず、ダウンフォース重視のセッティングの結果、燃費の悪化で完走できないと言う悪循環にはまり、入賞は1度もできなかった。JSPC後半戦では健闘し、インターチャレンジ富士1000kmで初優勝を遂げ（小河等・パオロバリッラ組）、ポイントランキングで首位に立つ。悪天候で12月に延期となった鈴鹿1000kmでも2位に入賞し、国産Cカー初のJSPCチャンピオン獲得かと思われたが、レース前の事故でマシンを交換しており（得点対象外の条件で出走許可を得ている）、結局ノーポイントとなりチャンピオン獲得は幻となった。翌1990年シーズンも、熟成の進まない新型90-CVに代わりしばしば出走し、最終戦富士1000kmでは優勝した（サードにとって初優勝）。